Öffentliche Beleuchtung

Öffentliche Beleuchtung – Mehr Licht heißt nicht mehr Sicherheit

Ursula Pauen-Höppner und Michael Höppner

 

1. Öffentliche Beleuchtung dient der Sicherheit

Die öffentliche Beleuchtung dient der Sicherheit im öffentlichen Raum und zwar der Verkehrssicherheit wie der sozialen Sicherheit gleichermaßen. Gemäß § 7 Abs. 5 Berliner Straßengesetz sind "die öffentlichen Straßen einschließlich der Geh- und Radwege, Wege und Plätze in ihrer Gesamtheit zu beleuchten, soweit es im Interesse des Verkehrs und der Sicherheit erforderlich ist."

 

2. Soziale Sicherheit

Die uneingeschränkte, angstfreie Teilnahme am Leben im öffentlichen Raum ist ein zentraler Aspekt der sozialen Sicherheit. Dies gilt in besonderem Maße für die erschwerten Sichtbedingungen bei Dunkelheit. Nimmt die Gesamthelligkeit ab, verringert sich die Sehschärfe. Das Kontrastsehen und die Farberkennung sind reduziert, und das Einschätzen von Entfernungen verschlechtert sich. Bei Dunkelheit steigt zudem die Blendungsgefahr durch starke Lichtquellen, wodurch die Erkennbarkeit von Personen und Objekten herabgesetzt werden kann.

Aus sozialwissenschaftlichen Studien ist bekannt, dass sich vor allem Frauen und verstärkt ältere Frauen bei Dunkelheit im öffentlichen Raum unbehaglich oder unsicher fühlen und Angst vor Übergriffen oder körperlicher Gewalt haben. Die Folgen sind Rückzug aus dem öffentlichen Raum und Einschränkung der Mobilität (Kaldun 1999, Schubert 1998, Susek 2006). Mehr als Zweidrittel aller befragten Frauen haben Angst, bei Dunkelheit Opfer einer Straftat zu werden. Die Angst vor sexueller Gewalt im nächtlichen öffentlichen Raum ist dabei besonders groß (Kramer & Mischau 1994, Boer 1991, Rügemeier 2000).

Statistische Daten zur Kriminalität im öffentlichen Raum können die ausgeprägte Kriminalitätsfurcht bei Frauen nicht erklären. Nur 25 Prozent aller Delikte ereignen sich im öffentlichen Raum, davon etwa 50 Prozent bei Helligkeit und 50 Prozent bei Dunkelheit. Von gewalttätigen Übergriffen im öffentlichen Raum sind zu mehr als 70 Prozent Männer betroffen, darunter vor allem junge Männer. Sexuelle Übergriffe ereignen sich eher im privaten Umfeld und mit unter sieben Prozent nur zu einem sehr geringen Teil im öffentlichen Raum (Bubenhofer 1999, LKA Baden-Württemberg 1994, Kschischenk 2003).

 

3. Ergebnisse zur Verkehrssicherheit

Für das Berliner Lichtkonzept (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 2011) untersuchte die Forschungs- und Planungsgruppe Stadt und Verkehr (FGS) den Zusammenhang zwischen Beleuchtung und Sicherheit. Dabei wurden die amtlichen Unfalldaten der Jahre 2006, 2007 und 2008 des gesamten Berliner Straßennetzes analysiert. 75 Prozent aller Unfälle in diesen drei Jahren ereigneten sich bei Tageslicht, sechs Prozent bei Dämmerung und 19 Prozent bei Dunkelheit. Werden nur die Unfälle mit Personenschaden betrachtet, so zeigt sich das gleiche Verhältnis. Das heißt: Die Unfallfolgen sind bei Dunkelheit nicht erhöht.

In der Diskussion um Beleuchtung und Sicherheit ist es wichtig, den Tagesgang im Unfallgeschehen zu berücksichtigen. In den Wintermonaten finden die Verkehrsspitzen mit Schulwegen, Arbeitswegen und anderen Pflichtwegen in der Regel bei Dunkelheit statt. Bei typischen Nachtunfällen zwischen 22:00 und 6:00 Uhr stehen andere unfallbegünstigende Faktoren im Mittelpunkt wie weniger Verkehr und demzufolge höhere Fahrgeschwindigkeiten, mehr Fahrten unter Alkohol- oder Drogeneinfluss, mehr Fahrten junger Kraftfahrer oder Müdigkeit und ein weniger regelkonformes Verhalten der Verkehrsteilnehmer. Die Ergebnisse der Untersuchung zeigen, dass der Anteil der Unfälle bei Dunkelheit bezogen auf Straßenkategorien, zulässige Höchstgeschwindigkeit und Menge der Verkehrsteilnehmer immer um 19 Prozent liegt, und somit die Dunkelheit auch hier nicht als unfallbegünstigender Faktor in Erscheinung tritt.

Um den Einfluss der Beleuchtung auf das Sicherheitsniveau genauer betrachten zu können, wurden die Unfallereignisse mit Personenschaden der Jahre 2006 bis 2008 jenen Straßen-abschnitten zugeordnet, für die lichttechnische Mess- oder Berechnungsergebnisse vorlagen. Dabei ergab sich kein signifikanter Zusammenhang zwischen der Beleuchtungsstärke und den Unfällen mit Personenschaden. Anders formuliert: Straßen mit einem relativ niedrigen Beleuchtungsniveau und Straßen mit einem eher hohen Beleuchtungsniveau zeigten ähnliche Unfallbelastungen. Die einfache Formel "mehr Licht, mehr Sicherheit" ist daher nicht überzeugend.

 

4. Fußgänger an Lichtsignalanlagen bei Dunkelheit besonders betroffen

Im Rahmen der Untersuchung wurde festgestellt, dass besonders häufig Fußgänger von Unfällen bei Dunkelheit betroffen sind. Während im Durchschnitt etwa 19 Prozent der Unfälle in den Dunkelstunden auftraten, waren es mit der Beteiligung von Fußgängern mit 36 Prozent deutlich mehr. Fußgängerunfälle treten bei Dunkelheit nicht nur häufiger auf als am Tag – die Unfallfolgen sind dann meist auch schwerer. So lagen in den Dunkelstunden 34 Prozent aller Unfälle mit schwerverletzten Fußgängern und sogar die Hälfte aller Unfälle mit getöteten Fußgängern.

Entgegen der Erwartung traten an Lichtsignalanlagen mit 36 Prozent deutlich mehr Unfälle bei Dunkelheit auf als im Durchschnitt (19 Prozent) und auch deutlich mehr als an den als Zebrastreifen bezeichneten Fußgängerüberwegen (nur 16 Prozent). Zebrastreifen verfügen in aller Regel über eine besondere Beleuchtung, was sich positiv auszuwirken scheint. Die Problemstelle Lichtsignalanlage war bereits bei einer Untersuchung von Kinderunfällen aufgefallen (FGS Berlin 2008). Es stellte sich heraus, dass Kinder selten vor Schulen aber häufig an Lichtsignalanlagen auf dem Schulweg verunglücken und zwar auffällig häufig bei Dunkelheit.

An den Lichtsignalanlagen mit solchen Unfällen ist regelmäßig die Ausfahrt-Furt betroffen, also die Stelle, an der links- und rechtsabbiegende Kraftfahrer auf bevorrechtigte Fußgänger treffen. Warum verunglücken an diesen Stellen die Fußgänger? Als ein Grund schien zunächst plausibel, dass die Furten in Berlin im Regelfall nicht direkt beleuchtet werden. Häufig steht die erste Leuchte erst hinter der Furt. Damit wird ein für die Erkennbarkeit ungünstiger negativer Kontrast geschaffen. Einige Furten werden von oben beleuchtet, doch auch diese waren nicht unfallfrei.

Weitere Überlegungen und Beobachtungen führten zu der Vermutung, dass es die Scheinwerfer der entgegenkommenden Kraftfahrer sind, die den Linksabbiegenden blenden, so dass er den Fußgänger auf der Furt nicht sehen kann, weil das Auge sich gegen den starken Lichteinfall schützt und die Sehleistung herabsetzt. Die Lichtstärke der Autoscheinwerfer hat in den vergangenen Jahren deutlich zugenommen. Bereits 30 Prozent der Kraftfahrzeuge verfügen heute über stark blendende Xenon-Leuchtmittel. Diese Aufrüstung ist mittlerweile als unfallbegünstigender Faktor zu bezeichnen, die unbedingt zurückgefahren werden sollte.

Die öffentliche Beleuchtung muss auf diese Herausforderung reagieren und versuchen die Blendung durch Autoscheinwerfer zumindest an bekannten Problemstellen auszugleichen. Dem Problem könnte mit einer Leuchte, die ein starkes vertikales und seitliches Licht auf die querenden Fußgänger wirft, entgegengewirkt werden (siehe Abbildung 1). Die Beleuchtungsstärke sollte mindestens doppelt so hoch sein, wie im folgenden Streckenabschnitt. In die neue Ausführungsvorschrift Öffentliche Beleuchtung in Berlin ist dieser Vorschlag aufgenommen worden. Die Leuchten sind für Fußgängerüberwege (Zebrastreifen) bereits auf dem Markt.

5. Fazit

Öffentliche Beleuchtung, soziale und öffentliche Sicherheit gehen nicht wie erwartet zusammen. Dunkle Orte weisen nicht mehr Zwischenfälle auf als hell beleuchtete, obwohl das Gefühl etwas anderes sagt.

Hinsichtlich der Verkehrssicherheit konnte nicht festgestellt werden, dass mehr Licht linear zu mehr Sicherheit führt. Die Beleuchtung von Straßen aus Gründen der städtebaulichen Orientierung und der Stadtgestaltung ist unstrittig. Dieses Licht muss jedoch nicht sehr stark sein, auch wenn es zunächst so aussieht, als würde das den querenden Fußgängern helfen. Wichtiger für die Sicherung von Fußgängern ist es, eine Kompensation der Blendung der Kraftfahrer durch entgegenkommende Fahrzeuge vor allem an Lichtsignalanlagen zu erreichen.

An Knotenpunkten, vor allem an Lichtsignalanlagen, würden die Fußgänger davon profitieren, wenn ein starkes vertikales und seitliches Licht eingesetzt werden würde, das den Kraftfahrern das Erkennen trotz vorangegangener Blendung erleichtert. Die Untersuchungen zeigten, dass es sich in Berlin nur um etwa 700 Kreuzungen handelt, die lichttechnisch optimiert werden müssten. In der Regel liegen diese Kreuzungen in der Nähe von Haltestellen des öffentlichen Verkehrs oder auf einem empfohlenen Schulweg und können von Fußgängern nicht gemieden werden. Es besteht Handlungsbedarf.

 

Literatur

• Boer K (1991): Kriminalitätsfurcht. Hamburger Studien zur Kriminologie (12), Pfaffenweiler.
• Bubenhofer N (1999): Städtebau und Kriminalität, Basel.
  Der Polizeipräsident in Berlin, Landeskriminalamt (2009): Kriminalitätsbelastung in öffentlichen Räumen, Berlin.
• FGS Berlin (2008): Verkehrsunfälle mit Kindern in Berlin. SenStadt, September 2008.
• Kaldun S (1999): Frauen wollen eine sichere Stadt – Angsträume im öffentlichen Raum. Gelsenkirchen. In: Ruberta, Ruhr-Universität Bochum. Bochum Ausgabe 11, 2000
• Kramer C, Mischau A (1994): Tat-Orte und Angst-Räume. In: Raumforschung und Raumordnung, Heft 4/5.
• Kschischenk H (2003): Aktueller Stand zum Thema Kriminalität und Straßenbeleuchtung (unveröffentlichte Studie). In: Schmidt A, Töllner M (Hrsg.) 2006; StadtLicht.
• Landeskriminalamt Baden-Württemberg (1994): Sexualstraftaten im öffentlichen und privaten Raum in Stuttgart.
• Landeskriminalamt Baden-Württemberg (1994): Tatorte bei Raub und Handtaschenraub in Stuttgart.
• Rügemer W (2000): Verzerrtes Bild der Kriminalität. In: Kommunen 7/2000.
  Schubert H (1998): Urbaner Raum und Verhaltensregulierung...Hannover.
• Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (2011): Stadtbild Berlin Lichtkonzept.
• Susek A (2006): Räumen und Gendern. In: an.schläge, das feministische Magazin (2006).