Straßenverkehrsunfälle mit Beteiligung von Radfahrern in Berlin 2004-2008 - Kurzfassung der Ergebnisse

In den Untersuchungsjahren 2004 bis 2008 wurden 33.449 Unfälle gemeldet, bei denen Radfahrer beteiligt waren.[1] Das sind rund 6% aller Unfälle in diesem Zeitraum. Im Betrachtungszeitraum haben die Unfälle mit Radfahrerbeteiligung um 27% zugenommen.

• Es gab 52 Unfälle mit Getöteten, das sind 16,5% aller Unfälle mit Getöteten in Berlin von 2004 bis 2008.
• Es gab 2.732 Unfälle, bei den Personen schwerverletzt wurden, das sind 31,1% aller Unfälle mit Schwerverletzten in Berlin von 2004 bis 2008.
• Es gab 21.275 Unfälle bei den Personen leichtverletzt wurden, das sind 33,3% aller Unfälle mit Getöteten in Berlin von 2004 bis 2008.

Die Betrachtung der Straßenhierarchisierung spiegelt im wesentlichen das Aufkommen des Radverkehrs wieder. In übergeordneten Straßen der Kategorie 1 (großräumige Straßenverbindung) und im Nebenstraßennetz war der Anteil von Radverkehrsunfällen mit 4% unter dem Berliner Durchschnitt. Im Nebenstraßennetz dominieren Unfälle mit ruhendem Verkehr und bei den großräumigen Straßenverbindungen sind die Hauptunfallgegner Kraftfahrer gegen Kraftfahrer.

Im Betrachtungszeitraum hat der Radverkehr um 28% zugenommen, die Unfallkosten sind aber nur um 17% gestiegen. Die Zunahme im Radverkehr schützt tendenziell den einzelnen Radfahrer. Gleichwohl sind eine Reihe von Defiziten sowohl bei den Radfahrern, als auch bei den Unfallgegnern festzustellen.

• Bei etwa der Hälfte der Unfälle mit Radfahrerbeteiligung werden die Radfahrer als Verursacher bezeichnet. Bei den Unfällen mit Getöteten allerdings wurden 67% von den Radfahrern selbst verschuldet.
• Besonders auffällig waren Vorkommnisse, wo Radfahrer auf dem Gehweg (vermutlich aus persönlicher „Sicherheitsstrategie“) fuhren und dann beim Einfahren in den fließenden Verkehr zu Schaden kamen. In einer Reihe von Fällen wurde dabei verbotswidrig die Fußgängerfurt befahren. Kraftfahrer haben dann häufig keine Chance mehr die schneller als Fußgänger sich bewegenden Radfahrer rechtzeitig zu erkennen. In all diesen Fällen gab es keine Radverkehrsanlagen.
• Daneben ist aber auch als größter Posten beim Verursacher Kfz, die klassische Situation „Kraftfahrer missachtet Vorfahrt" beim Abbiegen zu nennen. In 13 Fällen wurden dabei Personen getötet, darunter auch spektakuläre Fälle, in denen Kinder von abbiegenden Lkw übersehen wurden. Diese Unfälle stellen jedoch nicht die Mehrheit dar. Dagegen fanden fast alle diese Unfällen an Straßenabschnitten mit (Bürgersteig) –Radwegen statt. Es wird damit die potentielle Gefährlichkeit einer solchen Radverkehrsanlage unterstrichen.

Es konnten Häufungsstellen gefunden werden (HST), die vor allem an Knotenpunkten lagen, bei denen sich die Unfallsituation aus der Menge des Radverkehrs ableiten lässt. Viele dieser Stellen sind bei der Unfallkommission bereits bekannt und in Bearbeitung. Zu den wichtigsten Problemlagen zählen hierbei die Standardsituation der Vorfahrtmissachtung der abbiegenden Kfz, verstärkt in Situation wo (ungesichert) zweistreifig abgebogen werden kann.

Es wurden darüber hinaus erstmals sogenannte „Thematische Häufungsbereiche Radverkehr“ (THB Rad) ermittelt, an denen die Verkehrsmenge Radverkehr in einem ungünstigen Verhältnis zur Unfallsituation steht. Hierbei traten mehrheitlich Stellen zutage, die noch nicht im Arbeitsbereich der Unfallkommission auftauchen.

• Insbesondere an Straßen mit Radwegen kommt es in Streckenabschnitten zu punktuellen Unfallhäufungen
  an Grundstückszufahrten (Vorfahrtmissachtung der abbiegenden Kraftfahrer). Häufig ist die Sicht auf die Radwege durch parkende Autos verstellt. Fahren in falscher Richtung durch Radfahrer wurde allerdings auch festgestellt.
• Auch an Knotenpunkten, die mehrheitlich noch nicht als Häufungsstelle deklariert waren, kam es zu Vorfahrtverletzungen durch abbiegende Kraftfahrer; an einigen Knotenpunkten wurde aber auch die „persönliche Sicherheitsstrategie“ den Radfahrern zum Verhängnis, wenn Furten, auch in falscher Richtung befahren wurden. Die Erfahrung zeigt, dass solche Stellen sehr schwierig zu entschärfen sind, da häufig verkehrsplanerisch eingegriffen werden muss.

Bei allen auffälligen Stellen bis auf zwei Ausnahmen waren Radwege oder das Befahren des Gehwegs mit dem Unfallgeschehen verbunden. Fahrradstreifen sind auf den Rangplätzen der Mengen- Häufungsstellen und der thematischen Häufungsbereiche nur in zwei Fällen vertreten, wobei in einem Fall der Zeitpunkt der Inbetriebnahme noch geklärt werden muss. In beiden Fällen handelte es sich um Furten im Zuge von Fahrradstreifen. Fahrradstreifen in Streckenabschnitten waren nicht auffällig.

Es wird empfohlen, durch örtliche Untersuchung der gefundenen Unfallstellen mögliche spezifische Ursachen zu benennen. Obwohl noch keine systematische Erfassung der Fahrradstreifen in einen Zusammenhang zum Unfallgeschehen Fahrrad gebracht werden konnte, zeigen die vorliegenden Ergebnisse,

• dass örtlich geprüft werden sollte, ob der Radweg als Fahrradstreifen umgebaut werden kann, ob, falls das nicht möglich ist, das Parken am Straßenrand in den Gefahrenbereichen aufgeben werden kann,
• oder das Parken in die Bereiche des Radwegs verlegt werden kann.

Falls Unfälle an Furten auftreten, die keine Radverkehrsanlagen aufweisen und viele Radfahrer den Gehweg benutzen, könnte im Außenbereich geprüft werden, ob die Gehwegbenutzung legalisiert und ein gemeinsamer Geh- und Radweg ausgewiesen wird. In inneren Stadtbereichen mit hohem Fußgängeraufkommen wären Fahrradstreifen zweckmäßiger. Radfahrer sind auf Gehwegen generell als Sicherheitsproblem für Fußgänger zu sehen.

Ferner wird empfohlen, ungesichertes zweistreifiges Abbiegen (auch Rechtsabbiegen) zu vermeiden bzw. durch Signale zu sichern. Davon profitieren auch Kraftfahrer und Fußgänger, Nachteil können längere Umlaufzeiten sein.